У нас ЕСТЬ такой автомобиль!!!
Самый редкий автомобиль СССР это Москвич 400 422. Конструкторы Московского завода
малолитражных автомобилей стояли возле машин навытяжку. В Кремле вождю
показывали опытные образцы советской автомобильной техники. Впереди шел
Сталин, за ним — зампред совнаркома Микоян и председатель Госплана
Вознесенский. Среди других машин был и Москвич 400-422, фургончик с
деревянным кузовом. «Чтобы сэкономить стальной прокат, московские
конструкторы решили использовать дерево», — шепнули вождю.
автолегенды ссср москвич 400 422
Развивать бизнес в наши дни из за большой конкуренции и дорогой рекламы. Можно рекламироваться на рекламных щитах и на телевизионных экранах или на общественном транспорте. Этот вид уже давно приелся и дорогостоящий.
Маркетологи выяснили, что реклама на транспорте эффективнее билбордов в 4 раза и дешевле в 2 раза.:
- Автомобильная реклама на 50% больше привлекает внимания, чем рекламный щит или вывеска.
- Пешеходы замечают рекламу на общественном транспорте в 80% случаев.
- 71 % пешеходов обращают на рекламные щиты и читают 2-3 секунды.
- Газеты практически уже не читают, только слушают радио или смотрят телевизор.
- По ТВ люди смотрят утренние новости 2 дня в неделю, а вечерние 4 дня.
Вы когда ни будь видели, чтобы прохожие или пассажиры в транспорте фотографировали рекламу или вывеску магазина?
Лучшая реклама на самом видном месте или которая сильно привлекает внимание!
Мы предлагаем самый эксклюзивный инструмент в рекламе Вашей компании.
Установить автомобиль Москвич 422 напротив вывески Вашего бренда или у входа в магазин. Все люди 100% посмотрят в Вашу сторону, а если кто и не увидел, то его попросят знакомые посмотреть!!! Прохожие будут селфиться на фоне автомобиля и в кадре всегда будет видна вывеска Вашей компании! Таким образом реклама будет работать и в социальных сетях бесплатно, ведь эти люди будут выкладывать свои фото в интернете и показывать знакомым! Это лучше любой рекламы на телевидении или на радио! Еще немаловажный момент. СМИ будут показывать новости про этот авто и снова Ваш бренд будет попадать в кадр, если конечно в телекомпании не будут затирать его. Таких автомобилей всего 5-6 в мире! Поэтому везде в интернете – где появится фото с этим автомобилем – будет виден Ваш бренд, а фото будет видно годами, а то и десятки лет!
москвич 422 купить можно по цене от 8-10 млн. рублей как на фото
Легковые
машины с деревянным кузовом — это целый пласт автомобильной истории.
Такие автомобили были популярны не только в США, где их ласково называли
woody (от английского wood — дерево), но и в Англии, в Германии, в
Италии. Однако на послевоенном МЗМА к дереву обратились не от хорошей
жизни: стального проката и впрямь катастрофически не хватало, поскольку
комбинат Запорожсталь, основной поставщик автомобильного металла, еще не
был восстановлен. Дело усугублялось тем, что на МЗМА тогда не было
собственного прессового производства, и кузовные панели для Москвичей
штамповали на Заводе имени Сталина (ныне АМО ЗИЛ).
Я перекладываю
покрытые пылью чертежи, технологические карты… Вот отчет о пробеговых
испытаниях «деревянного» Москвича, подписанный главным конструктором
МЗМА Николаем Ивановичем Борисовым. Испытания проходили с 7 августа по
18 октября 1946 года — за год до начала серийного производства базовой
модели Москвич 400. На подшитых к отчету чертежах — данные обмеров…
автомобиля Opel Kadett с универсальным кузовом «стейшн-вагон» (заводской
гаражный номер — 26). Все условные обозначения — на английском (фирма
Opel вошла в состав империи General Motors еще в начале 30-х годов).
Колесная база, например, обозначена как WB — от английского wheelbase…
Здесь же, для сравнения, указаны результаты обмера пассажирского Опеля,
модели Kadett K-38 (гаражный номер — 30), который затем и превратился в
Москвич 400. Автомобили на чертежах изображены то с опелевским
«дирижаблем» на капоте, то с очень похожей на опелевскую новой эмблемой
МЗМА. Да и сами авторы отчета постоянно путаются, называя опытный
автомобиль то Москвичом с кузовом универсал, то Опелем с кузовом
стейшн-вагон… Одним словом, деревянный Москвич оказался «цельнотянутым» с
автомобиля Опель Стейшн Вагон.
Но технологию изготовления деревянных
кузовов пришлось разрабатывать самим. За короткий срок было построено
несколько прототипов с разными кузовами — четырехместные пятидверные
универсалы и трехдверные грузовые фургоны с глухими боковинами. К концу
1947 года в опытной «эксплоатации» (это слово тогда писали через «о»)
было уже 11 фургонов: один на ЗИСе, еще семь — в Министерстве связи и
три — на МЗМА.
Список обнаруженных у опытных деревянных фургонов
недостатков занимает страницу машинописного текста. Основные претензии —
именно к деревянному кузову. Недостаточная жесткость и герметичность
конструкции, плохая вентиляция (все окна были неопускающимися),
гигроскопичность деревянных элементов — они разбухали в сырую погоду. На
ходу в салон попадали выхлопные газы, а извлекать из «подполья»
грузового отсека «запаску» было крайне сложно. Эти недостатки в полной
мере относились как к пятидверному универсалу, так и к трехдверному
грузовому фургону с глухими боковинами.
От выпуска грузопассажирского
универсала отказались. А вот деревянный фургон пошел в серию: такой
автомобиль был крайне необходим различным городским службам, ведь в ту
пору мелкие товары развозились прожорливыми «полуторками» да оставшимися
в живых старыми пикапами на базе нижегородской «эмки».
Машины
собирали так. Платформы (с передней частью кузова, передними дверями, но
без крыши и боковин) перегонялись своим ходом с МЗМА на авиационный
завод в Филях. Там на машину ставили сделанный из березы и водостойкой
фанеры кузов. А березовые заготовки для кузовов брали на Шумерлинском
заводе, где делали приклады для автоматов ППШ. Крыша представляла собой
легкую деревянную обрешетку, которую обтягивали гранитолем или автобимом
— материалом наподобие дерматина.
Первые серийные фургоны появились в
1949 году. К этому времени стандартный четырехместный пассажирский
Москвич 400 уже выпускался полным ходом и предлагался всем желающим за
9000 рублей. Очередей не было. Учительница получала около 600 рублей,
водитель — на сотню больше. Но деревянные фургоны в открытую продажу не
поступали: только для госпредприятий, в основном — на автобазы
Министерства связи СССР, для перевозки почты и контейнеров с монетами
для телефонов-автоматов.
Грузоподъемность машинки была невелика —
всего 200 кг, не считая водителя и экспедитора. Но перегружали фургоны
нещадно: в них перевозили по 600—650 кг монет! Немудрено, что через пару
лет такой эксплуатации деревянные кузова разваливались. Расшатывались
соединения, трескалась обивка крыши, в местах сколов древесина
разбухала, в салон протекала вода. Автомобили с покосившимися кузовами
отправляли на ремзаводы и худо-бедно восстанавливали. Но вскоре интерес к
деревянным фургонам пропал: МЗМА готовил к выпуску новый Москвич 402,
причем среди модификаций были и фургон, и универсал с
цельнометаллическими кузовами. А «деревяшки» тихо умирали на задворках
автобаз Минсвязи.
Всего с 1949 по 1956 годы было выпущено 11129
деревянных фургонов Москвич 400-422 и 401-422. Помимо этого, еще 2500
шасси ушли на завод Министерства мясо-молочной промышленности — здесь на
базе Москвичей строили изотермические фургоны.
Когда в
реставрационно-техническом центре газеты Авторевю решили восстановить
Москвич 401-422, стало ясно, что использовать «родные» деревянные панели
невозможно: если какие-то детали и выглядели пристойно, то нести
нагрузку они уже все равно не могли — крошились. Поэтому реставраторы
пошли по «заводскому» пути. За основу взяли «голую» платформу серийного
Москвича 401 (более поздний «четыреста первый» Москвич отличался от
«четырехсотого» лишь форсированным до 26 л.с. двигателем и перенесенной с
пола на рулевую колонку рукояткой трехступенчатой коробки передач).
Березы, которые мастера реставрационно-технического центра Авторевю
отобрали для реконструкции Москвича 401-422, были спилены по ходу
расчистки лесополосы вдоль Московской кольцевой автодороги. Древесину
распилили, просушили, тщательно отсортировали — чтобы не было сучков,
хотя заводская технология допускала использование досок с сучками. А вот
специальный столярный клей пришлось покупать американский — у нас
такого не делают.
Шесть мастеров-реставраторов трудились над
восстановлением фургона больше года. Полностью выдержать заводскую
технологию, конечно, не удалось. Например, в условиях массового
производства сложные деревянные детали вытачивались на
копировально-фрезерных станках, а для этой машины пришлось все делать
вручную. Но в точном соответствии с сохранившимися заводскими чертежами!
Одних только деревянных деталей было вырезано около 240. Помимо березы
использовались сосна и лиственница (это тоже допускалось конструкторами и
технологами). Все деревянные соединения прошпунтованы, проклеены и
«заперты» шурупами. Особо нагруженные соединения усилены металлическими
косынками: все — как на серийных машинах. Цвет кузова, дерматина крыши и
обивки салона подбирался согласно заводской карте окраски. Удалось
разыскать даже родные «грузовые» шины, с более высоким профилем, нежели у
тех, что ставились на обычные Москвичи…
Все остальные узлы и
агрегаты — «родные», от «четыреста первого» Москвича: нижнеклапанный
26-сильный двигатель (подобным комплектовался еще Opel P4 образца 1931
года), трехступенчатая коробка с несинхронизированной первой передачей,
независимая передняя подвеска типа Дюбонне, задний мост на рессорах.
В
середине июня 2002 года «Буратино» выехал за ворота техцентра Авторевю и
своим ходом, подмигивая фарами удивленным прохожим, добрался до Музея
экипажей и автомобилей в Кузьминском лесопарке. Там он сейчас и стоит.
Приходите в парк — и все увидите. Например, на День города — 31 августа.
И сами поймете, почему во время того кремлевского просмотра в сорок
шестом Сталин, остановившись возле этой машины, одобрительно кивнул.
Источник: autoreview.ru
Основным местом службы деревянных ''Москвичей'' стали автобазы Министерства связи
В жару дерматиновая крыша раскалялась, и в машине нечем было дышать.
Деревянные двери быстро расшатывались и держались на честном слове,
пропуская в кузов пыль и дождевую воду